viernes, 24 de mayo de 2013

Déjà vu: el ferrocarril en España

Original aquí
Recientemente el ministerio de Fomento ha anunciado que pretende suprimir numerosas líneas ferroviarias y al mismo tiempo, RENFE y ADIF han instado a que las CCAA asuman el coste de las líneas deficitarias si quieren seguir manteniéndolas. Esta historia del ferrocarril en España no es nueva, más bien suena a vieja.

1. ¿Qué comentan los expertos?

Los expertos señalan que lo óptimo sería tener una red ferroviaria compartida por el tráfico de mercancías y con el servicio de pasajeros a velocidad alta y convencional. El transporte de mercancías contribuye a los ingresos nacionales, al PIB y a la productividad más que el transporte de viajeros. De hecho, dado que la máxima velocidad sólo es posible en vías exclusivas para viajeros, la construcción de dichas vías sólo tiene sentido en líneas con una elevada densidad de tráfico (megaurbes que no existen en España). Esto implicaría en el caso español la construcción de un tendido ferroviario con líneas compatibles entre mercancías y pasajeros y que prime las conexiones industriales entre ciudades aunque esto conlleve velocidades altas o muy altas, pero no máximas. Asimismo la experiencia demuestra que la alta velocidad ni genera nuevas actividades económicas, ni atrae empresas y tampoco inversiones. Más bien al contrario. Las conexiones de alta velocidad producen la deslocalización de las actividades económicas y la concentración de las actividades en los grandes núcleos o nodos ferroviarios (podéis ampliar toda esta información en el libro España, capital París, los artículos de Germá Bel o esta entrada de Gerard Llobet)

2. Algunas evidencias y/o adivinanzas:

a. ¿Qué tienen en común las ciudades de Vigo, Valladolid, Palencia, Pamplona, Vitoria, Zaragoza y Barcelona? En otras palabras, qué tienen en común, PSA-Citroën (1958), Renault (1951), Renault (1978), Volkswagen (1965), Mercedes-Benz (furgonetas), General Motors (1982) y Seat (1953)/Nissan. Conviene recordar que España es el 2º fabricante europeo de automóviles y el top12 mundial. Las otras fábricas estarían en Valencia (Ford, 1976), Madrid (Citroën, 1952) y Ávila (Nissan-furgonetas). Sobre la industria automovilística en España, podéis consultar ANFAC y un reportaje reciente aquí.
b. ¿Qué tienen en común las ciudades de Algeciras, Valencia y Barcelona? Los puertos de ambas ciudades figuran entre los diez primeros puertos europeos –octavo, quinto y décimo, respectivamente- por el movimiento de contenedores de mercancías (podéis consultar la web Puertos del Estado y la información aquí y aquí).
c. Gran parte de las mercancías provenientes de Asia llegan a Europa a través del Canal de Suez. Una vez en el Mediterráneo siguen por el estrecho de Gibraltar hacia los puertos europeos del Norte (Rotterdam, Amberes y Hamburgo) que monopolizan las importaciones europeas.

3. ¿Qué se podría haber hecho?

Dado que construir un puente sobre el estrecho de Gibraltar es excesivamente complicado y caro por las corrientes marítimas, habría que haber fomentado mucho antes los corredores ferroviarios del Atlántico y del Mediterráneo que conectasen los principales núcleos industriales y los principales puertos españoles. Esto generaría economías de escala con la reducción de costes y el aumento de la competitividad de los puertos españoles para conectar Asia y África con Europa. En la actualidad el transporte de mercancías en España por ferrocarril apenas supone el 4% sobre los demás medios, mientras en Europa está en torno al 20%.

4. ¿Qué se ha hecho?

Básicamente construir una red de alta velocidad para viajeros que conecta a Madrid con las ciudades españolas más pobladas, cuyo primer capítulo fue el AVE Madrid-Sevilla. Mientras en el resto del mundo se apuesta por trenes de mercancías extra-largos, en España la disminución del tráfico de mercancías por ferrocarril ha incrementado la congestión de las carreteras. Según un estudio muy citado de Rus y Nombela, para que la inversión en alta velocidad sea rentable son necesarios al menos de 8 a 10 millones de pasajeros para una línea de 500 kilómetros. Datos sobre el número de viajeros aquí y sobre el transporte de mercancías aquí. Noticia aquí.

5. ¿Qué puede pasar en el futuro?

Desde la entrada de España en la UE (1986) gran parte de los fondos recibidos se han utilizado en fomentar por todos los gobiernos un modelo de crecimiento basado en la construcción de viviendas, en el turismo, en la construcción de aeropuertos que no utiliza nadie o en construir una red exclusiva de alta velocidad que parecen los cercanías de alto lujo para Madrid (en detrimento de inversiones en redes de ferrocarril de mercancías o en mejorar las tecnologías de comunicación). El futuro basculará entre la desaparición de líneas de viajeros no rentables, la liberalización del ferrocarril, privatización de los trayectos con mayor demanda de viajeros (Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia) y ojalá una apuesta decisiva por el transporte de mercancías con trenes extralargos que conecte puertos y núcleos industriales. Podéis consultar el siguiente artículo de The Economist: European railways: Uncoupling the trains y la experiencia (nada exitosa) británica aquí.

Sin embargo, esta historia no es nada nueva. Desafortunadamente, no es la primera vez.

Imagen aquí
A mediados del siglo XIX los políticos españoles pensaban que construyendo el ferrocarril España podría industrializarse (podéis consultar todos los números disponibles de la Gaceta de los Caminos de Hierro) a imagen y semejanza de Gran Bretaña (en 1825 se inauguró la primera ruta ferroviaria entre Darlington y Stockton). De hecho, eso estaban haciendo Francia, Bélgica, Prusia, Baviera y al otro lado del Atlántico, los EEUU. En principio, una vez construida su red ferroviaria, España debería convertirse en un importante exportador de cereales. Más o menos esa era la idea. Dos leyes son fundamentales para entender la expansión del ferrocarril: (i) Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855 que incentivaría la constitución de esas compañías y (ii) Ley de las Sociedades de Crédito de 28 de enero de 1856 que atraería esas inversiones y movilizaría los capitales españoles. Tampoco debe obviarse que en 1856 se fundó el Banco de España y se crearon nuevos bancos de emisión provinciales. Aproximadamente en diez años (1856-66) se construyeron más de 10.000 kilómetros de tendido ferroviario (casi el 75% de la red existente en 1900) apostando por un diseño centralizado y radial de las infraestructuras. Este tendido se desarrolló fundamentalmente gracias a material importado y libre de derechos aduaneros, sin olvidar el papel crucial desempeñado por el capital francés. En cualquier caso, las ayudas públicas españolas fueron muy importantes durante este periodo. Según Tortella dichas ayudas representaron casi el 50% del capital desembolsado por las compañías ferroviarias hasta 1867. Y en 1868… la Revolución. ¿Qué sucedió? Resulta que se construyeron demasiadas líneas ferroviarias, había demasiados trenes, pocas mercancías que transportar y tampoco había demasiados viajeros. Por si fuera poco, la crisis financiera de 1866 vino acompañada por la insurrección cubana y la crisis de la industria textil catalana provocada en parte por la guerra civil norteamericana. En definitiva, explotó la burbuja ferroviaria: las compañías ferroviarias suspendieron pagos, los bancos quebraron, corrupción institucional, y enésimo cambio de gobierno y/o modelo que sustancialmente no cambió nada. Las compañías ferroviarias nunca se recuperaron ya que sobrevivieron a base de subvenciones, hasta que fueron nacionalizadas (muy típico cuando no se tiene ni idea sobre qué hacer) tras la Guerra Civil, con la creación de Renfe.

Marqués de Salamanca, original aquí
Y también tenemos nuestro campeón de la corrupción. ¿Qué pensaríais de un ministro de Hacienda y/o Economía que concede una ayuda muy sustanciosa para la construcción de un ferrocarril? Por cierto, el ministro y el principal socio de dicha compañía ferroviaria es la misma persona: el malagueño José de Salamanca y Mayol, Marqués de Salamanca. Este "fantástico" hombre que se concedía autoayudas también amasó una fortuna especulando con la inversión inmobiliaria en Bolsa y con el tráfico de influencias. En 1845 José de Salamanca obtuvo la concesión para la construcción del ferrocarril Madrid-Aranjuez, un trayecto de apenas 50 km. La falta de recursos económicos provocó que el Banco de San Fernando admitiese en garantía las acciones de la empresa del ferrocarril de Aranjuez, con responsabilidad de la Hacienda Pública. Recordemos que el ministro de Hacienda, era el propio Marqués (es verdad, que sólo dos meses). En cualquier caso, las obras del ferrocarril Madrid-Aranjuez quedaron paralizadas a finales de 1847. Corto exilio del marqués en 1849, regreso a España, reanudación de las obras y nueva ayuda del Estado con garantía del interés del capital invertido. En febrero de 1851 se inaugura el ferrocarril. Pero se tuvo que cerrar porque los costes eran demasiado elevados. Así que a instancias del marqués el Estado compró el ferrocarril Madrid-Aranjuez en 1852. Al mismo tiempo, el gobierno concedía nuevas ayudas para que la línea se prolongase hasta Almansa (Albacete) y Alicante. Si Einstein, tuviera razón y fueran posibles los viajes en el tiempo, nuestro Marqués tendría muchas posibilidades de prosperar en la España del 2013. En Madrid, uno de los barrios más distinguidos y donde nunca cayeron bombas durante la guerra civil lleva su nombre: Barrio de Salamanca. Fijaros en el obituario que le dedica La Vanguardia, periódico de la burguesía catalana del siglo XIX e históricamente muy crítico con la política centralizadora de Madrid hacia Cataluña.

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Para saber más podéis consultar la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y asimismo: